昨年11月全損となってしまったFZR250に替わり、新たにバイクを懲りずに購入しました。これまた1989年式の年代モノバイク、ホンダCB-1（NC27)です。

またまた戦場ヶ原です。

このバイクは発売当時、レーサーレプリカ全盛期のやや終わり頃に発売されたバイクです。
当時、カワサキからゼファーという空冷インライン4、400CCのバイクが発売され、アンチレプリカ派から絶大な支持を得ており、これに対抗すべくホンダから発売された、水冷インライン4、400CCのネイキッドバイクです。

当時レプリカブームは終焉を迎えつつあり、次世代のミドルクラスロードスポーツはどうあるべきか？という模索の時代でした。ヤマハはSR、SRXといった、いわゆるビッグシングル系統で実績を挙げており、ほかのメーカーとはちょっと毛色が変わっていました。また、硬派をイメージさせるカワサキは、先祖返りのようなスタイリング、更には空冷4発という当時としては、いったいどうしちゃったの？という雰囲気の中、ゼファーが発売されましたが、これがなんと大当たり！さてホンダはどうしたかというと、ヤマハのビッグシングル系にはGB400（単気筒）とBROS（Vツイン）で対抗、しかしヤマハ軍団にかなうことなく、更に、ホンダが得意とするインライン4もカワサキにお株を奪われた格好になっていました。そこでホンダが用意した最終兵器がこのCB-1です。

当時、ホンダのレプリカはCBR系（インライン4）とVFR系（V4）の2系統があり、どちらかというと、ワークスはV4を使用していましたが、インライン4もそこそこの実績を残しており、特にCBR系は素直なエンジン特性で扱いやすいということもあり、結構販売面でも成功していたと思います。

CBR400F

ところが、レース活動はV型エンジンが主流なわけですから、モデルチェンジを行うのと同時にインライン4はちょっと毛色の変わったバイクを発売してきました。それがCBR400Rです。レプリカの次！という、これもある意味実験機だったのかもしれません。

CBR400R　AERO

メカニズムも結構斬新な構造だったのですが、販売面では決して成功したとは言えないモノでした。しかし、元々素性の良いエンジンや、カムギアトレインといった先進性など、メカニズム面では決して他メーカーのインライン4に劣っていたということではなく、むしろ、優れていた面の方が多かったと思います。

前述したとおり、ちょうど世はネイキッドブームの始まり。そこで、ホンダが世に問うたのが、このCBRのエンジンを流用したネイキッドバイク、CB-1です。
CBRに対し、若干ローギアード化、更に最高出力を2PS落とし、57PSとして、街中で扱いやすいようにチューンされたようです。

発売当時、妙にメカニカルな雰囲気のエンジン廻りに対し、丸パイプスチールフレームというなんとも言えないレトロモダンなスタイリングが強烈な印象として残っていたバイクです。当時私はヤマハのSRX-4に乗っており、これまたレトロモダンなスタイリングのバイクで、エンジン廻りのレトロ感とボディの官能的な曲線美…時に女性的と形容されたりしてました。…に一目ぼれして購入したバイクでしたが、CB-1の持つ硬派的な部分にこれまた一目ぼれ。いつかはCB-1！などと思っておりましたが、世間的にはこれまた受け入れられず、たった3年でカタログ落ちしてしまい、また、不人気車の代表とまでこき下ろされる始末…その後私もバイクから遠ざかってしまい、すっかり忘れていました。

しかし、今回、たまたま、バイク屋に入荷していたCB-1を見ることで、再びCB-1熱が復活。わざわざ他店から取り寄せてもらい、購入となりました。

今日は、以前FZRで訪れた日光にCB-1でまたまたプチツーリング。

こちらと同じ場所から撮影しました。

写真でもお分かりのように、今日現在でも奥日光はまだまだ遠い春です。

（2005,9,5追記
結局CB-1も売ってしまった訳ですが、素直で扱い易いバイクでした。CB-1が車検のときに代車でKawasakiのZXR400に乗る機会がありましたが、規制前と規制後でこんなに違うの？と本気で悩みましたよ。感覚的には、ZXRは規制前の4スト250に乗ってるような感覚。
これから400クラスを購入検討されている方々、規制前のバイクも良いですよ。特にバブル経済真っ盛りの頃に設計発売されたモノはコスト度外視なんてものもありましたしね。）